Hablamos sobre la puesta a punto de una moto

Poner una moto a punto no es más que modificar sus partes móviles en su medida necesaria para que el conductor obtenga el máximo control y conseguir la conducción más efectiva. En ese sentido, hay que pararse a pensar un instante en que todas las motos, sean estándar o de competición, se entregan al conductor o piloto con un set-up neutro. Por tanto, lo más probable, y para que la moto se comporte con más precisión e intuición, habrá que realizar algunos ajustes para adaptarse a cada conductor. ¿Por qué hay que cambiar sus características? Muy sencillo: Ningún conductor es igual a otro y la conducción de cada uno tampoco. Antes de cambiar el set up de una moto hay que tener claras unas pautas elementales, ya que si se realiza sin ninguna guía previa, es muy probable que el comportamiento empeore. En la puesta a punto intervienen distintos elementos que hay que regular por separado dentro del mismo conjunto denominado chasis o parte ciclo, pero que se complementan irremediablemente, y ahí está lo complicado, encontrar el equilibrio. Separaremos estas áreas en tres temáticas: geometría, suspensiones y neumáticos.

¿Cuáles son los síntomas que os pondrán alerta de una puesta a punto errónea? Una moto u otro vehículo de dos ruedas impulsado por motor se rige por los mismos principios básicos, y si uno de estos falla, la moto se vuelve torpe e insegura. Cuando os deis cuenta de que a vuestra moto le cuesta girar, se mueve la dirección al acelerar o simplemente no responde a las órdenes que le estáis dando, algo no está en su sitio. Ese es el momento de buscar y encontrar las causas de este comportamiento.

La geometría de la moto

La geometría de la moto influye en la transferencia de pesos y, por tanto, es la encargada de que la moto gire, se levante y acelere correctamente, y sus variables son la distancia entre ejes, altura sobre el suelo, ángulo de dirección, avance y en algunas motos de competición, la altura y longitud de la posición del motor. El efecto giroscópico es el efecto físico que permite a la moto mantenerse en equilibrio mientras está en marcha, cuando la moto se inclina en los giros se rompe ese efecto y para contrarrestarlo, todas las masas en movimiento tienen que ser las menores posibles ya que en función de la velocidad, la tendencia a no querer girar aumenta considerablemente. La física nos dice que cuanto más peso interfiramos hacia la rueda delantera, más capacidad de dirección y mayor capacidad de giro tendrá la moto, ya que al frenar, se acorta la distancia de la horquilla, y en consecuencia, la distancia entre ejes. Aunque eso tiene un límite, ya que si la cargamos demasiado, la rueda trasera perderá tracción y es probable que el neumático delantero sufra demasiada carga y por tanto pérdida de efectividad y adherencia. La menor distancia entre ejes, causado por el ángulo de dirección, menor avance, y la regulación de la rueda en el basculante, también provoca que la moto sea más fácil de maniobrar, pero si os pasáis podéis provocar que la moto se vuelva extremadamente nerviosa. Por otro lado, si alargamos la distancia de la moto se volverá más estable a mayor velocidad, pero perderá capacidad de giro. Un buen compromiso entre la parte delantera y la trasera es un reparto de pesos de 50%/50% en reposo, es decir parada. En cuanto la moto se mueva este reparto se va a modificar en función de cómo están reguladas las suspensiones, ya que el peso se puede transferir más rápidamente o menos y en más o menos ángulo, dependiendo de la dureza de los muelles o las regulaciones de los hidráulicos.

Las suspensiones de la moto

Las Suspensiones son las encargadas de absorber y adaptar la moto al suelo, pero también son las encargadas de soportar esta transferencia de pesos. Por tanto, una buena regulación permitirá que la moto sea capaz de girar correctamente cuando sea necesario y que traccione con adherencia cuando el motor acelere. Las suspensiones normalmente tienen varios elementos regulables, muelles de precarga, fuerza de precarga, hidráulicos de compresión (regula la velocidad de compresión ) y extensión (regula la velocidad de retorno) y aceite. Hay algunas motos de menor coste en las que sólo es posible cambiar los muelles, regular la cantidad de precarga (compresión del muelle) el aceite, regular la extensión, pero la precarga de muelles no es posible; en ese caso se puede, si se desea, tunear la suspensión y montar las regulaciones que faltan. En estas motos de menor coste, el fabricante opta por un muelle y puesta a punto estándar, que normalmente funciona, pero no siempre es así. Para saber si una moto monta los muelles de precarga correctos hay que calcular el SAG (hundimiento) que no es más que el recorrido muerto de la suspensión. Es muy importante calcularlo, ya que si es incorrecto, el equilibrio de la moto en cualquier maniobra será nefasto, y será el óptimo punto de partida de la puesta a punto.

Hay dos tipos de cálculo, el SAG con conductor y el SAG sin conductor. En una moto se serie, el SAG sin conductor debería estar calculado, pero ya que hay que hacerlo de todos modos con conductor, no cuesta nada realizarlo de nuevo. Para hacerlo se necesitará la ayuda de otra persona, ya que no se pueden utilizar caballetes, ni bancos. La moto tiene que quedar suspendida y apoyada al suelo sin ningún tipo de presión para que el cálculo sea real. El procedimiento es sencillo, se cuelga la moto para que las suspensiones queden extendidas en su máximo; en ese momento se mide la distancia del recorrido. Con la ayuda de un compañero, que la agarra de ambos extremos del manillar sin ejercer presión alguna, se deja la moto apoyada totalmente recta, y se mide de nuevo la distancia del recorrido.

Para calcular el SAG con conductor se hace exactamente lo mismo pero con el conductor a lomos de la moto. Para el amortiguador, el recorrido se marca desde un punto fijo del sub-chasis hasta el centro del eje de la rueda trasera. Las tablas de valores correctos dependerán del recorrido de la suspensión, pero normalmente el SG correcto suele estar en 1/3 del recorrido o en un 25 ó 30%. Podéis consultarlo con el fabricante de la suspensión que equipe vuestra moto. En el momento que hayáis calculado el SAG os daréis cuenta de si hay que cambiar el muelle o simplemente darle algunas vueltas de precarga. Existen distintas durezas de muelles, por tanto, si el SAG es inferior al porcentaje correcto habrá que sustituir el muelle por uno más blando o des-precargar, y si le porcentaje es mayor, por uno de mayor dureza o acentuar la precarga.

Los neumáticos de la moto

La importancia de los neumáticos en la puesta a punto de la moto es fundamental, ya que existen infinitas medidas entre anchura y altura, durezas de carcasa, masas y pesos que pueden determinar su comportamiento. ¿Cómo influye el neumático en la puesta a punto? y ¿qué pautas hay que seguir para montar el adecuado? En realidad es bastante sencillo. Hay que hacer caso a los fabricantes tanto de neumáticos y de las mismas motos. Si hacéis inventos, os convertís en ingenieros y probadores, y para hacer hay que saber mucho, tener muchas horas libres y mucho dinero. Una marca de moto y neumático, antes de lanzar un producto para una determinada moto, realiza conjuntamente miles y miles de pruebas y miles y miles de kilómetros para conseguir determinar que ese neumático es el óptimo, en medida, carcasa y a una presión determinada. Por tanto, si descuidáis la presión correcta del neumático, por ejemplo con la presión baja, estaréis, entre otras cosas, cambiando la distancia entre ejes de la moto, los muelles ejercerán una presión enorme y por tanto los deformarán, la temperatura aumentará más de lo adecuado, y en el caso de demasiada presión, el neumático influirá para no llegar a la geometría adecuada además de no adaptarse correctamente al suelo. Si por ejemplo cambiáis la anchura o altura de perfiles, también estáis cambiando la altura de la moto y la masa en movimiento, por tanto estáis entorpeciendo la capacidad de giro, la estabilidad y la capacidad de tracción.

Ya tenemos definidos los tres elementos principales que hay que tener en cuenta para que la moto esté a la medida de nuestro estilo de conducción y pilotaje, cómo influye en ello, y la pautas a seguir para corregirlos, pero eso sólo son unas pautas muy elementales para conductores amateurs, ya que si hablamos de puesta a punto de alto nivel, la historia es interminable. De hecho cualquier equipo que se dedique a las carreras o a desarrollo de modelos para el uso público usa telemetría, es decir, mediciones electrónicas con sensores de todos los movimientos dinámicos externos e internos de la moto. De esa manera, se llega a conclusiones más rápidas y precisas y es relativamente más fácil su gestión, pero también más caro.

Os voy a explicar un caso que me ocurrió hace años con una moto deportiva que me compré y que no diré el nombre porque esto le puede pasar a cualquiera. En esa época era un amateur con muy poca formación, así que el análisis de lo que venía a continuación podría ser el mismo que podría ocurrir a cualquiera de vosotros. Fui a buscar la moto ilusionado y solo pensando cómo disfrutar de ella. Era una moto bastante potente, 120 cv, y antes de rodarla ya la equipé con escapes de más rendimiento, centralita y filtro de aire más libre. Ya había probado este modelo anteriormente, y mis referencias de cómo tenía que reaccionar eran claras. Justo al día siguiente de estrenarla, me di alguna vuelta interesante e intensa por carretera y me di cuenta enseguida de que al girar la moto se movía intensamente de la parte trasera y tenía que retardar abrir el gas hasta diminuir la velocidad y que la moto estuviese totalmente derecha. Me extrañó muchísimo ese comportamiento con una moto acabada de sacar de la tienda, pero la realidad me decía que algo no iba bien. Tanteé la horquilla y el amortiguador y mi error fue enorme, ya que regulé el hidráulico trasero en compresión hasta llegar casi a su tope porque era lo más a mano que podía regular, y lo cierto es que el amortiguador me estaba diciendo que llegaba a hacer tope. Solucioné en un 80% el problema, pero no por el camino adecuado, y el final resultó fatal. Si en ese momento me hubiese dirigido al concesionario y simplemente les hubiese exigido que me comprobaran el SAG, me hubiese ahorrado muchos problemas. El error fue que de fábrica no se había precargado el amortiguador lo suficiente. Por tanto, el muelle carecía de la fuerza suficiente para aguantar la moto tanto en frenada y aceleración dejando la rueda casi libre, y lo único que hice frenándola en compresión es retardar el movimiento, pero la eficacia seguía siendo mala. En esa época era muy fogoso y me adaptaba a cualquier modo de conducción, pero ahora me habría escandalizado.

Así fui conduciendo unos meses, hasta que un día, que subí a un pasajero para disfrutar de una gran experiencia, terminé con la moto rota. El tirante de regulación en altura de la moto se dobló, apoyándose en el bloque del motor bajando la moto 3 ó 4 cm de la parte trasera, ya que con dos personas lo único que hacía tope era el mismo tirante. Un desastre. Me fui corriendo al concesionario para mostrarles qué había sucedido. Incrédulos enviaron el amortiguador a fábrica dentro de la garantía para intentar entender la causa del desastre, y poco tiempo después me enviaron un amortiguador nuevo diciendo lo siguiente: un defecto en la posición de precarga, es decir, alguien no reguló bien ese aspecto, ocasionaba que el muelle no tuviera la tensión suficiente para actuar correctamente.

Este error garrafal que parece imposible sucedió, y es posible que suceda y siga sucediendo de vez en cuando en cualquiera de alguna de las motos que se ponen a la venta día tras día. Esta misma incidencia, puede ocurrir con la horquilla, es decir, que las barras hagan tope o no lleguen a punto de hundimiento correcto, y por tanto, la moto sea un descontrol frenando y girando. ¿Cómo os podéis dar cuenta? Pues que al frenar e intentar el giro, la horquilla rebote hacia arriba intentando liberarse de la presión que le estáis ejerciendo. Hay un truco bien sencillo para averiguar el recorrido idóneo de las suspensiones, tanto si hacen tope como si se quedan cortas, y es marcar con una pequeña brida atada a una de las barras de la horquilla o al vástago central del amortiguador. Esta brida, con el movimiento de la suspensión en movimiento, será empujada hacia una posición concreta del recorrido real al mover la moto. El procedimiento es sencillo, Hay que colocar la brida en la posición inicial de recorrido de la barra o vástago antes de iniciar la conducción. Cuando hayamos conducido o pilotado algunos kilómetros o vueltas a un circuito, a un ritmo contundente, pararemos a comprobar donde están situadas las bridas. Si se han movido muy poco, no llegan al 60% del recorrido, es incorrecto por demasiada dureza, y si se pasa del 90% del recorrido, es incorrecto por demasiado blanda, seguramente estará en su tope. Lo idóneo es que se quede entre el 75 y el 85%. En consecuencia, si os dais cuenta de que algo del comportamiento dinámico no os transmite confianza, haced las comprobaciones pertinentes y por supuesto usad los neumáticos adecuados con sus presiones adecuadas. Si sospecháis o comprobáis que algo está mal, no dudéis en ir al mecánico a comprobar y corregir las anomalías.

Albert Escoda