Continental, como gigante industrial, además de fabricar neumáticos para motocicletas y todo tipo de vehículos, es fabricante de muchos productos tecnológicos y electrónicos. Uno de esos productos tecnológicos son las correas dentadas para distribución y de transmisión secundarias Contitech. En ese sentido, vamos a analizar las ventajas e inconvenientes de este componente sobre el comportamiento de la moto y la comparación entre otros elementos de transmisión como la cadena y el cardan. De esa manera, tendréis más capacidad de análisis a la hora de escoger un tipo de moto u otra, ya que hay marcas y modelos con distintos componentes, además de entender qué está pasando cuando la moto se comporta de una manera u otra dependiendo del sistema que use.

La cadena de eslabones sellada o no, es el sistema más popular y utilizado por la mayoría de motos, sean de carretera u off-road. ¿A qué se debe esta popularidad y supremacía de este montaje? Antes hay que diferenciar las cadenas con eslabones con retenes y sin ellos para diferenciar las cualidades y efectos entre las dos variantes, siendo más longeva, silenciosa y efectiva la cadena con retenes, y más económica la que carece de ellos. Las cadenas con retenes se componen, además de los eslabones, de pequeñas gomas intercaladas entre ellos que protegen su componentes y pernos interiores de la suciedad exterior y evitan que de la grasa lubricante recogida en su interior se mantenga en su interior. La ventaja principal de las cadenas, y en consecuencia su popularidad, es la alta transferencia de la potencia desarrollada por el motor a la rueda, o dicho de otra manera, es el sistema que pierde menos porcentaje de potencia por el camino desde el cigüeñal a la rueda. El coste de fabricación es mucho más económico que el resto y también es posible cambiar con sencillez, rapidez, y bajo coste, los desarrollos entre piñones y coronas si se desea cambiar la respuesta en aceleración y velocidad de la moto. Las desventajas de este sistema son el sistemático mantenimiento mediante engrase para su óptimo comportamiento y conservación, y la obligación de sustituirla en el tiempo limitado de duración. Además comporta suciedad sobre las ruedas por la fuerza centrífuga librada desde la corona.

El sistema por cardan, en contraposición al de cadena, no es el mayoritario por varios motivos, pero sí que es muy válido y valorado por una minoría que lo defiende con afán. Este se compone básicamente por un eje de transmisión compuesto por anclajes de diversa configuración, parecido al de los coches, que conecta el giro del último eje del cambio con la rueda. Este sistema comporta ventajas considerables, pero inconvenientes de peso para las motos más deportivas. El peso, la complejidad del sistema, su elevado coste y la evasión de potencia durante todo su movimiento físico/mecánico, evitan el montaje sobre motos que anteponen la potencia, la deportividad y la sencillez sobre otras virtudes. Además el tacto del cardan es discutible. El comportamiento, desde sus inicios, se ha considerado bastante brusco, sobre todo en aceleraciones y reducciones enérgicas, a causa de su efecto giroscópico, ya que el eje gira lateralmente sobre la dirección de marcha. Es verdad que se ha evolucionado en ese sentido, pero sigue teniendo un tacto de menor precisión y absorción de los envites del motor. Otro motivo por el cual no es popular, es la incapacidad de cambios de desarrollo. Por otro lado hay otra mayoría de motos que sí aprecia su virtudes. Estas ventajas son la pulcritud, ya que todo el engrase está sellado en el interior del cuerpo que protege el sistema del eje, el mínimo mantenimiento, rumor o ruido, ya que hay poca fricción, y su larga duración. El tipo de motos que usan este sistema es heterogéneo, y pasa por las motos tipo Touring, Custom, grandes Trail y motos de uso diario, motos en parte que no desarrollan demasiada potencia, especialmente a altas cotas de revoluciones.

La correa dentada, es el único elemento de los tres que Continental produce y distribuye. Este sistema se asemeja en esencia al de la cadena, pero en vez de usar eslabones metálicos conectados por pernos, utiliza una única cinta de elementos interiores metálicos recubiertos de caucho con dientes que sobresalen y se acoplan a las coronas. Comparte las ventajas de la cadena de no perder potencia en la transferencia físico/mecánica de energía, y además se le suma la ventaja del escaso mantenimiento, limpieza, silenciosa, y una duración mucho más prolongada. Por otro lado, aparecen también algunos inconvenientes. Estos son principalmente, el mayor peso del conjunto, que consta de correa más corona y piñón dentados, y la fragilidad del sistema sobre terrenos sucios, con mucho polvo, barro, o agua muy sucia. Además, La capacidad de cambiar de desarrollos es costosa, ya que si se considera esa opción hay que cambiar por completo correa más corona y piñón. Hay que tener en cuenta que este sistema se utiliza mayoritariamente en motos con motores inferiores a los 100 cv, ya que si se utilizase en motos más potentes, el tamaño de la correa tendría que ser mucho mayor, acarreando problemas de peso y espacio. De todas maneras se está evolucionado poco a poco con nuevos materiales más robustos como el kevlar y estructuras metálicas para minimizar la fragilidad y el volumen, y así poder abastecer a motores de mayor potencia.

Mi experiencia y opinión como probador sobre estos tres sistemas es bastante clara. Durante muchos años he probado infinidad de motos, y la mayoría de ellas con sistema de transmisión secundaria por cadena de eslabones. También he podido probar motos con cardan y motos con correa, pero a mi modo de ver, y analizando las ventajas e inconvenientes de todos, mi conclusión es indudable, el sistema por cadena, a pesar de ser sucio y requerir mayor mantenimiento, es el que aporta más conexión y efectividad durante la conducción general, sobre todo deportiva. Las motos que he probado con sistema por correa, también dan muy buena sensación, incluso mejor cuando se conduce a bajas revoluciones, especialmente cuando los motores traquetean. En esos momentos la correa aporta mejores sensaciones que la cadena, pero normalmente, la mayoría del uso del motor de se realiza por encimas de esos regímenes. Y finalmente, las motos con transmisión por cardan todavía no han alcanzado la precisión absoluta, ya que, aunque se han corregido muchas de sus inercias contrarias al orden de marcha de la moto, se siguen notando en la conducción, por tanto van en contra de la ley natural de la conducción. Por ejemplo, al cortar gas repentinamente todavía parece que se bloquea la rueda, y al acelerar con energía, la parte trasera se levanta extrañamente. El sistema cardan más evolucionado es el que monta BMW en sus populares GS, que dista sobre todos los montajes de otras marcas.

Espero que estas explicaciones os hayan servido para que tengáis más argumentos de valoración en el caso que tengáis que escoger entre una moto u otra.

Conti Tester