Una de las preguntas que todos los motoristas se hacen en más de una ocasión, es dónde está el límite del neumático, y en consecuencia, cómo saber hasta donde podemos llegar con nuestra moto sin riesgo de caída o pérdida de control. Esta pregunta tan habitual no solo se la hacen los motoristas deportivos, está en la mente de todos los usuarios que circulan en moto y sobre cualquier tipo de montura. Desde este espacio os voy a dar algunas herramientas a tener en cuenta para que aprendáis a descifrar las reacciones de la moto y sentir qué está pasando frente a cualquier maniobra que realicéis sobre la moto. Ante todo hay que saber que existen multitud de compuestos y formas de neumáticos que inciden directamente en el comportamiento de la moto. El tipo de moto y el tipo de suspensiones, con sus reglajes, también jugarán una papel crucial para que sintamos cómo el neumático actúa en cada momento y sobre distintas superficies. Nuestro cerebro, en condiciones normales, es capaz de descifrar en pocos milisegundos las sensaciones que el movimiento de la moto realiza, y en un breve periodo de procesamiento, dar respuesta inmediata a la necesidad de mantenerse en equilibrio constante. Por eso se hace tanto hincapié en la necesidad de no ingerir alcohol, medicamentos, o otras sustancias durante la conducción, por que son capaces de alterar la sensación de contacto con la carretera, y variar y alterar las percepciones del entorno con mucha facilidad. Vamos a poner un caso práctico sobre un tipo de moto concreto que valdrá para el resto de tipos de motocicletas y tipos de conducción. Pero antes hay que aclarar algunas variables. Un neumático deportivo de forma puntiaguda tiene una caída más rápida hacia el punto de contacto de una curva que un neumático turístico, que tiende a tener una forma más redonda que comporta una caída más progresiva. También las durezas de las carcasas influyen en las frenadas y aceleraciones, siendo las de carcasa blanda más sensibles y las de carcasa dura más indiferentes. Los neumáticos de taco de offroad o trail también tienen distintas características. Con más taco se adaptarán a terrenos más blandos y con menos a superficies más duras y regulares. Por supuesto, y lo repetimos cientos de veces, las presiones siempre tienen que ser las adecuadas, es decir, las que el fabricante aconseja, para unificar el criterio de cada comportamiento.

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Pongamos que estamos sobre una moto Sport/turismo de un peso medio de 200kg, una potencia de unos 120CV, suspensiones regulables en precarga y rebote, un ContiRoadAttack2 Evo, y la conducción sobre carretera seca de curvas de media a 90km/h. En las frenadas más potentes, que es cuando el neumático se deforma para adaptarse al asfalto, hay que realizarla con más presión al principio de la maniobra, y conforme se llega al punto de giro soltar la presión progresivamente. Para que la sensación del conductor sea de total apoyo y control hay que incidir una fuerza leve contraria sobre el manillar hacia el sentido contrario de la curva. De esa manera notaréis el apoyo total de la rueda y justo al soltar el freno para el giro, la suspensión se expandirá de manera menos agresiva. En el apoyo o ángulo de inclinación, hay que tener la máxima confianza. No hay que tener miedo, y por tanto sostener el ángulo que hayáis escogido. De esa manera la moto no se moverá más que por las oscilaciones del asfalto, que la suspensión se encargará de absorber y minimizar. El ángulo de inclinación lo limitará el propio radio de curva, la velocidad y el límite físico de la estribera de la moto. Si traspasáis esa barrera, es probable que el apoyo del perfil del neumático sobre el suelo sea menor, y por tanto entréis en el punto crítico de pérdida. En aceleración pasará algo parecido. Cómo sentir el neumático trasero. La apertura del gas hay que realizarlo al mismo tiempo que vayáis levantando la moto, de esa manera propiciará que tengáis siempre tracción. Si os precipitáis con el gas, sentiréis que la rueda chirría y se desplaza lateralmente. En ese caso no dejéis el gas de sopetón. Hay que aliviarlo paulatinamente hasta que la moto recobre de nuevo la estabilidad. Es preferible que se mueva la moto en el desplazamiento hacia el exterior que vuelva bruscamente al cortar de golpe por el retroceso del amortiguador. La posición del cuerpo en todas las acciones de la conducción es vital para sentir qué está pasando constantemente. Si presionamos los pies sobre las estriberas, elevamos ligeramente los codos, y movemos el cuerpo levemente hacia delante en los giros, y hacia atrás en las frenadas, ayudaremos a estabilizar la moto para que el cerebro esté mejor conectado, y al mismo tiempo preparado para actuar con más rapidez que si dejamos el cuerpo muerto sobre el asiento.

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En mojado hay que actuar de la misma manera pero con más suavidad en todas las acciones, alargando las distancias de frenada, disminuyendo el ángulo de inclinación, y apertura del puño de gas. Sobre asfalto mojado es recomendable soltar la fuerza de precarga de las suspensiones para que el cerebro procese mejor el movimiento de la moto, ya que las reacciones sobre pista mojada son sin avisar y de poco tiempo de reacción; no existe el aviso del pequeño derrape, que en asfalto seco alerta que el neumático está en su máximo estrés, y se suele acabar en caída.

 

Conti Tester

 

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